Av Jette Christiansen

Det startet så bra. På 1970-tallet ble fire europeiske land (Spania, Storbritannia, Frankrike og Tyskland) enige om at man samlet kunne konkurrere med store, amerikanske Boeing, som nesten hadde globalt monopol på produksjon av passasjerfly.
Airbus har etter den tid produsert noen av verdens mest avanserte fly og vært rollemodell for samarbeid på tvers av europeiske landegrenser. Men det er en følsom og utsatt bransje, og på grunn av den lave dollarkursen og det overambisiøse prosjektet A380, hadde selskapet i fjor for første gang røde tall i regnskapet. Morselskapet, EADS, legger nå ned 10.000 arbeidsplasser og lukker flere fabrikker.

572 millioner euro lød underskuddet på i 2006. Det var den europeiske flyfabrikantens verste år noensinne, til tross for at det var et rekordår når det gjaldt ordrer og leveringer: 790 fly ble bestilt, en markedsandel på 44 prosent ble oppnådd, og 434 fly ble levert.
I 2003 utkonkurrerte Airbus konkurrenten Boeing for første gang, men i dag kan Airbus’ største aksjonærer i morselskapet EADS ikke raskt nok kvitte seg med aksjene. Etter flere måneders krangling i styret, ble man omsider enige om å legge ned 10.000 av 57.000 arbeidsplassene innen 2010.
Spareplanen, kalt Power 8, gjør at Airbus kan stå imot mot den lave dollaren og bære utgiftene i forbindelse med forsinkelsen av A380. Planen betyr at 4.300 jobber forsvinner i Frankrike, bl.a. 1.100 på hovedkontoret i Toulouse, 3.700 i Tyskland, 1.600 i Storbritannia og 334 i Spania. Nedleggelsene skjer i Getafe (Madrid) der det i dag er 2.000 ansatte, men ellers er det ikke planer om ytterligere nedleggelser ved de spanske fabrikkene, som også inkluderer fabrikker i Illescas (Toledo) og Puerto Real (Cádiz) med henholdsvis 600 og 400 medarbeidere.

Syndebukk søkes
Politikere, fagforeningsrepresentanter og bedriftsledere søker etter svaret på hvordan selskapet kunne havne i så store problemer. EU-kommisjonæren med ansvar for transport, Jacques Barrot, har uttalt at giganten skal stilles utenfor politisk kontroll. Han er en av få som har snakket om mindre statskontroll. På venstre side av den politiske midtgangen mener man derimot at problemene skyldes mangel på statlig innblanding.
Den franske staten skjøt nylig inn 100 millioner euro i Airbus’ utvikling av karbonfiber som er helt avgjørende i konstruksjonen av den nye to motors A350, som man med utviklingen av A380 ikke har hatt råd til å ferdigstille, men som var ment å konkurrere med Boeings suksessfulle 787 Dreamliner.
Det var også den daværende franske regjeringen som insisterte på å sparke administrerende direktør Noël Forgeard, som hadde sittet i jobben i flere år. Det var også samme regjering som mente at han skulle få en gyllen fallskjerm på 8,5 millioner euro, pluss en pen pensjonsordning på tross av de dårlige resultatene og mistanker om innsidehandel. Ryktene vil nemlig ha det til at han solgt unna alle sine personlige aksjer rett før nyheten om de store forsinkelsene på A380 ble offentliggjort.
Forgeard ble avløst av Christian Streiff som bare overlevde 100 dager i sjefsstolen. I oktober 2006 ble franskmannen Louis Gallois i stedet utpekt til å ta over spakene. Hans plan er, i tillegg til å skjære ned på arbeidsstyrken, å redusere tallet på fabrikker fra 16 til 10.

Superjumbo årsak til elendigheten
Mega-flyet A380, verdens eneste, egentlige dobbeltdekker, var fra starten av en gigantisk satsing som nå kan få selskapet til at gå i spinn. Foreløpig er budsjettet overskredet med fem milliarder euro. Forhåndsordrene har rullet inn, men forsinkelsene gjorde kundene forbannet, og annulleringer landet i stedet på hovedkontoret i Toulouse. F.eks. annullerte FedEx og UPS sine bestillinger, noe som betydde dødsstøtet for fraktversjonen av det nye flyet.
Men A380 kan faktisk fly. Det så man i mai i både Getafe og på basen i Morón (Sevilla), der det var på gjestevisitt, bl.a. for å få sjekket støynivået. Det landet 15 minutter før tiden, da det for første gang satte hjulene på spansk jord i Getafe. Men ferdigstillelsen er nå 20 måneder forsinket. Singapore Airlines blir i oktober det første selskapet som overtar superjumboen. I 2008 blir ytterligere 28 fly ferdige og skal leveres til forskjellige selskaper. I 2009 skal nye 28 fly være klare for levering, men det skal mange ”bonuspoeng” til før A380-flyet går med overskudd. Om det noensinne klarer det. Flyet er et teknisk vidunder, men det var jo også Concorden.
Et inter-europeisk selskap er et mareritt å administrere, fordi toppstillingene tradisjonelt har vært fordelt blant de forskjellige landene og private eiere. Det har skapt mye unødvendig ekstraarbeid. Kabelleggingen i A380 er et eksempel. Dette har alene kostet 2,2 milliarder euro mer end budsjettert, fordi man i Toulouse og Hamburg brukt forskjellig software, noe som førte til et uløselig puslespill når flyet skulle settes sammen.

Svak dollar
Superjumboen er en av årsakene til Airbus’ problemer, men den lave dollarkursen har også en del av skylda fordi også europeiske fly selges i dollar.
Den tyske kansleren Angela Merkel og den daværende franske presidenten, Jacques Chirac, ble tidligere i år enige om å dele på utgiftene. Selv om Frankrike nye president, Nicolas Sarkozy, står til høyre i fransk politikk, vil også han redde Airbus. Hva som skal skje er imidlertid ennå ikke vedtatt, og foreløpig har Spania ikke tilbudt seg å være med på å dele regningen.
Amerikanerne har allerede klaget den statlige ledete redningsaksjonen av Airbus inn for World Trade Organisation (WTO) og for den statsstøtten som tidligere er gitt til Airbus. Uansett har selskapet milliarder av skatteeuro i ryggen, og det er tvilsomt at de fire europeiske samarbeidslandene gir opp Airbus-prosjektet. Flyfabrikanten gir arbeid til mange, i gode tider tjener selskapet gode penger og sist, men ikke minst spiller fly en viktig rolle i forsvarsøyemed. Man forventer et nytt underskudd i 2007; allerede i årets første kvartal lå selskapet på minus 10 millioner euro.

Hvem eier Airbus?
Airbus ble grunnlagt i 1970, som et konsortium bestående av franske Aerospatiale og Deutsche Airbus. De besluttede seg for å bygge A300, det første to motorers ”widebody”- fly. Deretter kom spanske CASA med, og i 1979 også British Aerospace. Hver av de fire partnerne, kjent som Airbus France, Airbus Deutschland, Airbus UK og Airbus España, fungerte som nasjonale selskaper. Men etter hvert som produksjonen utviklet seg, oppstod behovet for å strømlinjeforme produksjonen og organisasjonen, og Airbus ble til et selskap.
European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), en fusjon av spanske, franske og tyske interesser, statlige så vel som private, kjøpte 80 prosent av aksjene, og BAE Systems, British Aerospaces etterfølger, 20 prosent.

Airbus familiene
• Familien A300-310 (A300-600, A300-600F)
Det er framstilt 821 fly i denne serien, som alle er to motors, widebody-fly. 634 av dem er fortsatt operative.
• Familien A320 (A318, A319, A320, A321)
Det er solgt over 3.000 av de mindre kortdistanseflyet som har samme cockpit og samme operasjonssystem. A318 selges også som privat jetfly.
• Familien A330/A340 (A330-200, A330-300, A340-200, A340-300, A340-500, A340-600).
Det er levert 812 fly i denne familien på seks medlemmer, som alle har samme type skrog. A330 er to motors, mens A340 er fire motorers og brukes på lange ruter.
• Familien A350 (A350-800, A350-900)
Airbus har ordrer på 104 fly, men utviklingen av flytypen pågår fortsatt. Finnair var det første selskapet som underskrev kjøpsavtale.
• Familien A380 (A380, A380F).
Flyselskapene har foreløpig lagt inn ordrer på i alt 156 superjumboer.
Katalogprisen er 184 millioner euro (men man kan prute på prisen).
• Beluga og A400M
Et transport- og militærfly, det sistnevnte er utviklet for NATO og blir levert i 2009.

Airbus arbeide i Spania
• Getafe, Madrid
Her framstiller man bl.a. den enorme horisontale halefinnen til A380, samt finner til A300/310, A320 og A330/340.
• Puerto Real, Cádiz
Også her arbeides det med halefinner, dessuten framstiller man her kabindører og luker til landingshjulene.
• Illescas, Toledo
Her framstilles bla. tilpassede innvendig panel til flyskrogene.

Abonera på nyheter via e-mail

Versjon til utskrift · Send til en venn